www.forum4x4.pl

Witam panowie. Forum jest pełne fajnych opisów zasady działania torsena, co to jest itd. To wszystko mniej więcej już wiem, ale nie wiem czegoś innego, czego nikt tu nie poruszył.
Otóż jak torseny sprawują się w zimie w porównaniu z innymi LSD takimi jak np. sprzęgłowe? Czy ten system zwiększa szanse zażucania tyłkiem na śliskim czy redukuje? Zastanawiam się, czy do jazdy w zimie lepszy jest dyfer otwarty, "klasyczne" LSD czy właśnie Torsen. Kto mnie oświeci?
Podkreślam, nie chodzi o ruszanie tylko o sytuację, gdy biorąc zakręt jest ślisko. Ale ruszanie na lodzie też możemy rozważyć

mozliwosc zarzucenia pojazdu w zakrecie najbardziej jestzalezna od kierowcy

Teraz to przeżyłem szok.. a ja całe życie przeżyłem w nieświadomości
Ale serio, chodzi o to, czy zwiększony moment na wewnętrznym kole nie zerwie jego przyczepności w stopniu większym niz w otwartym dyfrze.

Otwarty...

widzę kolego że szukasz kwadratowych jaj ( tylko czekac jak zapytasz -jaki olej lać do dyfra żeby nie wpaść w poślizg na zakręcie )..... a teraz przeżyj drugi szok bo potwierdzam to co powiedział suzixl

Panowie, ależ ja to doskonale wiem, tylko się zastanawiam jak to wypada w praktyce, króko mówiąc dla danej prędkości i linii pokonania zakrętu czy lepie jwypada torsen czy otwarty. Bo jedni mówią tak, inni inaczej. Osobiście sądzę, że otwarty lepszy, bo nie zerwie przyczepności drugiego koła, ale nie jestem tego pewien a mnie to zaintrygowało. I tyle.

wieksze ryzyko wywalenia dupa w plot w kolejnosci ryzyka jest przy:

- LSD
- otwartym
- torsenie

Ja mam torsena jako międzyosiowy - po wyłączeniu ASR idzie zarzucić tyłem, ale trzeba się mocno postarać zrywając przyczepność po wprowadzeniu auta w skręt- jednak kontrola i łatwość wyprowadzenia są znakomite.

O torsenie na tylnej osi mogę tylko teoretyzować - otwarty dyfer dzieląc moment po równo wzmaga w skręcie szansę zerwania przyczepności koła wewnętrznego - auto piszczy (na śniegu nie piszczy ), moment na kole zewnętrznym, obciążonym się zmniejsza, auto nie przyśpiesza i jedziemy, zaś z torsenem rwiemy przyczepność obu kół, jednocześnie, ale dzieje się to przy większej prędkości i pozwala szybciej przyśpieszać po zakręcie.

alfik pisze: (...)O torsenie na tylnej osi mogę tylko teoretyzować - otwarty dyfer dzieląc moment po równo wzmaga w skręcie szansę zerwania przyczepności koła wewnętrznego -(....)

Totalne niezrozumienie zasady działania dyfra....

ja też miałem kiedyś dyfer ,,otwarty '' było to wtedy jak wybuchły satelity i pękła (otworzyła się ) obudowa dyfra . incyden ten nijak miałsię do przenoszenia momentu na zewnętrzne i wewnętrzne koła na zakręcie .

@mendelmax
Chcesz na zimę zmieniać dyfer jak inni opony?

Moja małżonka jak przejechała się po asfalcie suzuką z automatycznym lockerem w tylnim moście, to wymyśliła że kupi się drugi most ze zwykłym dyfrem i jak to określiła: będę szybko przekładać most na czas wyjazdu w teren

zu-tec pisze:

alfik pisze: (...)O torsenie na tylnej osi mogę tylko teoretyzować - otwarty dyfer dzieląc moment po równo wzmaga w skręcie szansę zerwania przyczepności koła wewnętrznego -(....)

Totalne niezrozumienie zasady działania dyfra....

Przepraszam, że długie, ale czuję się urażony

Niezrozumienie działania wykazują dziennikarze motoryzacyjni, którzy twierdzą, że zablokowany mechanizm różnicowy dzieli moment 50:50, pisząc otwarty, miałem zaś na myśli nie zablokowany.

Na koło można dostarczyć nie więcej momentu niż może ono przenieść przez tarcie na podłoże, po przekroczeniu tej wielkości koło zacznie się ślizgać a wartość momentu spadnie, jako że tarcie dynamiczne jest zwykle mniejsze od statycznego (to też pewne uproszczenie).

Jeśli jedno koło stoi na rolkach, a drugie na betonie, to przy nie zablokowanym dyferencjale koło na rolkach będzie się kręcić, a koło na betonie będzie popychać auto z siłą znikomą – wynikającą z oporu rolek, czyli momentu przenoszonego na wirujące koło i oporów tarcia wewnątrz mechanizmu różnicowego – zgoda?

Podczas szybkiej jazdy po łuku koła wewnątrz łuku są odciążone (w skrajności są w powietrzu ) i przy nie zablokowanych mechanizmach w mostach wirują, a moment przekazywany na koła zewnętrzne jest zmniejszony do takiej wartości, jaka wynika z przyczepności kół wewnętrznych.

Zastosowanie mechanizmu o zwiększonym tarciu wewnętrznym (lub Torsena) w moście napędowym zwiększy siłę napędową na kołach zewnętrznych (przy założeniu, że wewnętrzne są na granicy przyczepności i nic już się tam nie doda). Suma siły napędowej i odśrodkowej może wówczas doprowadzić do zerwania przyczepności wszystkich kół, ale auto będzie miało szansę przejechać zakręt szybciej – bo dopóki przyczepności nie zerwie, będzie napędzane z większą siłą. Dodatkowo przy Torsenie brak poślizgu koła wewnętrznego sprawi, że koło to będzie się dokładać do walki z siłą odśrodkową.

Szanowny Zu-tec, z którą z moich tez się nie zgadzasz i wskazujesz jako przykład niezrozumienia działania dyferencjału?

alfik pisze:(...)

No teraz bardzo dobrze ,
ale to co poprzednio Ci wycytowałem to całkiem źle było bo:

- czy przy otwartym, czy przy LSD, czy przy Torsenie koło WEWNĘTRZNE przenosi ten sam maksymalny moment graniczny, wynikający z oporów ruchu i stopnia jego odciążenia na skutek siły dośrodkowej (co zmniejsza jego przyczepność);

- z powodu powyższego nie można mówić o w z m a g a n i u szansy zerwania przyczepności w przypadku dyfra OTWARTEGO;

- wręcz przeciwnie, należy mówić wzmaganiu ryzyka zerwania przyczepności w przypadku LSD i Torsena, tyle że powodem tego jest koło ZEWNĘTRZNE, które w obu tych rozwiązaniach przeniesie większą siłę napedową niż miałoby to miejsce przy dyfrze otwartym, a większa siła napędowa = większe ryzyko poślizgu;

Dlatego w zakręcie, im większy stopień powiązania kół, tym większa szansa na poślizg boczny. Czyli kolejność od najbezpieczniejszego do najmniej bezpiecznego tylnego mechanizmu różnicowego jest taka:
otwarty - LSD (40-60%) - Torsen (300-400%).
Jak się czyta procenty, też już na pewno wiesz

mówiąc prościej przy mechanizmie róznicowym "otwartym" może się tak stać że któreś z kół staci przyczepność w zakręcie natomiast przy jakiejkolwiek blokadzie jedno koło MUSI stracić przyczepność bo inaczej się nie da , a jak wiadomo koło w poślizgu nie jest zdolne do przenoszenia siły bocznej (poprzecznej) więc ryzyko wyjeb... dupą w płot jest większe przy moście zablokowanym

I tu się z szanownym adwersarzem zgodzę - i przedstawię moje rozumowanie.

Dla skrajnych przypadków (otwarty i torsen) rozważmy 3 sytuacje (napęd na jedną oś):

Wymuszenie płynące z silnika i równoważone sumą oporów ruchu i sił bezwładności może być

1. Mniejsze niż dwa razy dostępna przyczepność koła wewnętrznego wtedy oba auta jadą bezpiecznie.

2. Większe od powyższego, lecz mniejsze od dostępnej przyczepności obu kół w sumie - wówczas samochód z otwartym dyferencjalem traci przyczepność koła wewnętrznego a ten z torsenem zachowuje się jak w przypadku pierwszym.

3. Wieksze od sumy dostępnych przyczepności - Samochód z torsenem zrywa przyczepność obu kół osi napędzanej, a ten ze zwykłym dygrem zachowuje się jak w przypadku drugim.

Utrata przyczepności osi napędzanej przy zwykłym mechanizmie różnicowym następuje gdy suma siły odśrodkowej równoważonej przez koło zewnętrzne i siły napędowej przenoszonej przez to koło przekroczy wartość graniczną, a więc przy większym wymuszeniu niż dla torsena.

Uff!! Naprawdę przyjemnie było sobie to przeanalizować i podyskutować z Zu-techem - kształcące.

@ mendelmax umów sie na jazde testowa w salonie Suzki ..przewiez nowa Vitara sprzedawce jakbys był za szybki i za wściekły i wtedy nam zdasz relacje

Cieszę się z mnogości odpowiedzi które w znacznej mierze potwierdzają moje przypuszczenia.
Kostuch, nie zamierzam zmieniać dyfra jak opon. Czasem lubię po prostu się czegoś dowiedzieć. Poza tym mam dyfer otwarty i się zastanawiam jak to się sprawuje względem innych patentów.
Z tym Suzuki niech może kto inny przewiezie tak sprzedawce, bo zwykle się podpisuje oświadczenie, że za szkody wynikające "z własnej głupoty" płaci się samemu
Alfik, co do twojej fury Uwielbiam alfy To Crosswagon czy 156 Q4?

zu-tec pisze: Dlatego w zakręcie, im większy stopień powiązania kół, tym większa szansa na poślizg boczny. Czyli kolejność od najbezpieczniejszego do najmniej bezpiecznego tylnego mechanizmu różnicowego jest taka:
otwarty - LSD (40-60%) - Torsen (300-400%).
Jak się czyta procenty, też już na pewno wiesz

Tu bym polemizowal z kolejnoscia torsen - LSD

LSD spina obie osie na stale non stop a dopiero przylozenie odpowiedniej sily spowoduje rozlaczenie. To prosty cierny mechanizm. I niektore fabryki podaja ta sile graniczna nawet az na 270Nm!.

W torsenie "zlaczenie" nastepuje stopniowo wraz z wzrostem roznicy predkosci obrotowej obu polosi co przy normalnie pokonywanym zakrecie nie spowoduje jego zadzialania.

Wiec ryzyko poslizgu z LSD jest o wiele wieksze niz w Torsenie.

Jak LSD jest cierny to tak, a jak jest wiskotyczny, to zblokowanie rośnie z względnym poślizgiem.

alfik pisze:Jak LSD jest cierny to tak, a jak jest wiskotyczny, to zblokowanie rośnie z względnym poślizgiem.

W mostach nie widzialem wiskotycznego tylko przewaznie LSD cierne.
Wisko za to glownie w miedzyosiowych.

W mostach jeepów jest przecież progresywne sprzęganie półosi (Vari-lok), ale to jest wielotarczkowe sprzęgło operowane pompą olejową- to się chyab nie nazywa wiskozą, co?

Discotheque pisze: W torsenie "zlaczenie" nastepuje stopniowo wraz z wzrostem roznicy predkosci obrotowej obu polosi co przy normalnie pokonywanym zakrecie nie spowoduje jego zadzialania.

Wlasnie ZUPELNIE nie.
Torsen jest jednym mechanizmem ktory nie bierze pod uwage predkosci obrotowej kol a MOMENT obrotowy przekazywany na kazdy z nich - stad zreszta nazwa - TORque SENsitive czyli "wyczuwajacy moment"
Dzieki temu jako jedyny zaczyna "dzialac" (na czym to polega to za chwile) ZANIM nastapi poslizg a nie jak juz trwa. We wszystkich wizkotycznych mechanizmach najpierw musi nastapic roznica predkosci kol, rozgrzanie wypelniacz czy teraczek, lub ewentualnie zadzialanie jakiejs elektroniki i dopiero nastepuje spinanie...
W torsenie jest zupelnie inaczej. Jedziesz droga i nagle prawa strona zjezdzasz na sliskie pobocze. Wiec prawo kolo mialoby ochote pokrecic sie szybciej i poslizgnac. W tym momencie ten wlasnie moment ktory by tam znalaz ujscie po proawej stronie jest przekazywany za pomoac slimakowych przekladni wewnatrz dyfra na LEWE kolo. Tutaj nie ma ZADNEGO "spinania" czy blokowania polosi. Ciezko wiec pisac o "momencia zadzialania" bo torsen dziala caly czas....
W/g mnie - biorac pod uwage ze urzadzenie jest czysto mechaniczne, nie wymaga zadnych dodatkow do oleju i potrafi przeniesc ogoromne moce - jest NAJLEPSZYM rozwiazanie do dyfra do normalnej jazdy (nie mowie o prajdach przeprawowych). Jest tylko jeden klopot - jest cholernie drogie i precyzyjne w wykonaniu seryjnym...
polecam http://www.tractech.com/docs/DetroitTruetrac04.pdf
i http://www.tractech.com/docs/OEMTruetrac.pdf
pozdrawiam

domator
co ma dwa dyfry z torsenem

Dla NAPAWDĘ zainteresowanych Torsenem prezent pod choinkę (długie ale dobrze podane ):

http://www.sonic.net/garyg/zonc/Technic ... ntial.html

@domator

nie potrafie tak tego ladnie opisac wiec napisalem jak chlop krowie na granicy ale zasada jest jak piszesz

od roku juz napalam sie na Truetraca, tylko zawsze w sakiewce pustawo...

Discotheque pisze:

zu-tec pisze: Dlatego w zakręcie, im większy stopień powiązania kół, tym większa szansa na poślizg boczny. Czyli kolejność od najbezpieczniejszego do najmniej bezpiecznego tylnego mechanizmu różnicowego jest taka:
otwarty - LSD (40-60%) - Torsen (300-400%).
Jak się czyta procenty, też już na pewno wiesz

Tu bym polemizowal z kolejnoscia torsen - LSD

LSD spina obie osie na stale non stop (....)

To prawda, ale podstawowe znaczenie dla rozpatrywanej sytuacji (jazda w zakręcie na granicy przyczepności) ma wielkość momentu możliwego do przekazania na decydujące o stabilności ruchu koło ( a więc zewnętrzne). W przypadku klasycznego LSD jest to maximum maximorum zaledwie 70% momentu przekazywanego przez i tak ledwo co przenoszące "słabsze" koło (wewnętrzne). To niewiele, i z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że ten nieduży moment przyłożony do bardzo silnie dociskanego do nawierzchni koła zewnętrznego (a im większy nacisk, tym większy moment koło może przenieść bez poślizgu) nie spowoduje zerwania przyczepności podłużnej tego koła, a co za tym idzie nie "ukradnie" zbyt wiele przyczepności poprzecznej niezbędnej do uniknięcia poślizgu bocznego (=driftu całego auta).
Torsen natomiast w tej samej sytuacji da co najmniej 3-4 krotność momentu koła wewnętrznego na koło zewnętrzne (300-400% ), czyli jakieś 5 razy więcej niż klasyczny LSD, a to już sporo i zapas przyczepności może nie wystarczyć dla utrzymania stabilności ruchu.
Stąd przyjęta przeze mnie kolejność.