OME sprężyny progresywne + KONI Heavy Track

[WojtekSz]

Niepotrzebnie. Są one z najgrubszego drutu, i mają największy stosunek siła/ugięcie. Policz sobie długość obciążonej wstępnie (np. 500 kg) sprężyny, i zobaczysz, że jest wsio ok.

Ps. Sprężyny z gubszego drutu maja mniejszy skok dopuszczalny, niż zwinięte na taką samą średnicę ale z cieńszego.

rokfor32: no własnie że nie bardzo - tak generalnie to masz racje ale ja patrze na konkretne dane dla spręzyn OME.
z tabeliki wynika, że spręzyny dające 50mm lift sa z najcieńszego drutu (16mm) i maja najmniejsza długośc (410mm) - technicznie cos tutaj nie gra albo cos jest poważnie nie tak z tymi danymi...

[rokfor32]

Albo są zwinięte na mniejszej średnicy. W danych masz podaną sztywność, policz sobie długość obciążonej, tak na 500 kg. i wtedy porównaj ich wysokości.

Jeżeli nie wiesz jak - to tak:

długość początkowa - (obciążenie / sztywność) = długość obciążonej

Pamiętaj o wpisaniu obciążenia w [N]

[WojtekSz]

rokfor32: chyba się nie rozumiemy
- uwazam, że długosci katalogowe to długosci w stanie nieobciązonym
więc po obciążeniu powinny stac sie krótsze (o wielkośc obliczana jak to podąłes)
- spręzyn poddawanych duzym obciążenim nie nawija się na mniejsze średnice bo to oznacza duzo wieksze obciązenia materiałowe dla spręzyny a wiec mniejsza trwałosc. Prawie na pewno wszystkie nawijane sa na te sama średnice
- co jest molziwe to to, że dane katalogowe podawane sa specjalnie z błędami aby nie ułatwiac zycia konkurentom.

A przeciez ja tylko potrzebuję dobrac porządnie spręzyny do mojego zastosowania...

[rokfor32]

To zacznij je wreszcie obliczać.

Ta pierwsza sprężyna ma mniejszą ilośc zwoi, dlatego, mimo cieńszego drutu, jest sztywna.

Nie wiem jaki jest dokładnie rozkład masy w krutkich toyach na poszczególne koła, ale taką żecz mierzy się w pierwszej kolejności przy doborze sprężyn. Wtedy możesz z dużą dokładnością policzyć, na podstawie deklarowanej przez producenta sztywnośći, jak wysoka będzie ona po zamontowaniu w Twoim konkretnie egzemplażu.

Z tych danych, które przedstawiłeś wcześniej, i zakładając zupełnie równomierny rozkład masy (1600 kg) na wsztstkie koła, czyli po 400 kg na koło, wychodzi:

1. 296 mm
2. 313 mm
3. 320 mm

W rzeczywistości, te wartości będą trochę inne, w zależności od tego, na którą oć przypada więcej obciążenia.


I tak, jeżeli na koło przypadnie tyklo 350 kg, to:
1. 410 mm
2. 327 mm
3. 332 mm

Sprężyny 2 i trzy są obciążone dodatkowo balastem 100 kg

Zważ auto (osobno każdą oś), pomierz, jaką masz teraz wysokość sprężyn, a będziesz wiedział dokładnie co tam wsadzić i jak się będzie to nowe zachowywać.

[WojtekSz]

byłem wczoraj w warsztacie u Kylona i sprawdziłem raz jeszce w katalogu - wygląda na to, ze 871 i 876 po prostu sa od innej wersji auta - do naszych się nie nadaja

a więc tabelka wygląda tak

________ drut_N/mm_Zwoj_WysL/R___info__________________
Rear
OME 873 17 35 10 455 +40mm 50-110kg Medium
OME 875 18 42 10 440 +40mm const 100kg HEAVY
Front
OME 872 14 33 9 400 +30mm Medium
OME 874 15 38,5 9 408 +30mm 51-110kg HEAVY

poniewaz z przodu mam wyciagarke i zderzak więc z przodu musi być 874.

Jedyny wybór to co z tyłu jesli najwięcej jazdy mam z obciążeniem tylko 1 osoby? Wygląda na to rozwiązaniem jest 873 ze standardowym amortyzatorem OME N77 (ale nie z wersja mocniejszą N77B) bo im słabszy amortyzator tym mniej drgań kół przeniesie sie na nadwozie.

[WojtekSz]

rokfor32:
zwróć uwagą na różnice pomiędzy spręzynami przednimi i tylnymi:

przednie w wersji mocniejszej sa dłuższe (408 mm zamiast 400mm) i 14% sztywniejsze

tylne w wersji mocniejszej sa krótsze (440mm zamiast 455mm) i 16% sztywniejsze

coraz bardziej podoba mi się pomysł połaczenia OME874 i OME 873

[rokfor32]

Ja bym tak nigdy nie zrobił.

Ja skrzywiony technicznie jestem, i dla mnie nie ma znaczenia jakieś "medium, czy "heavy", ważne są ich parametry.
W tym przypadku sztywność (czyli stosunek obciążenie/ugięcie).

Auto to nie pomnik, co innego ustawienie tego w poziomie, a co innego zachowanie w czasie jazdy. Zastosowanie spręzyn o różnej sztywności spowoduje, że koła będą po trafieniu na nierówność zachowywać się inaczej, a przecież masa kół na osiach przód/tył jest niemal identyczna.
Sprężyna wychwytuje ruch głównie koła. Nadwozie jest drugoplanowe.

Dlatego spężyny powinny mieć jednakową sztywność, natomiast ich wstpne ugięcie reguluje się ich długością, w zależności od rozkładu masy i odległości między mocowaniami (z tyłu nie musi być tyle samo co z przodu).
Natomiast o komforcie najbardziej decydują amortyzatory.
Połączenie sprężyn o różnej sztywności (kilkanaście procent to dużo) to wg mnie kiepski pomysł. Ale każdemu wolno eksperymentować.

[rokfor32]

Chłopaki, zróbcie wreżcie sobie wizytę na wadze samochodowej, napiszcie, jaki jest rozkład mas na osie, to Wam zrobie dokładne przeliczenia dla tych sprężyn. wraz z charakterystyką obciążeniową.

[WojtekSz]

Ja bym tak nigdy nie zrobił.

Ja skrzywiony technicznie jestem, i dla mnie nie ma znaczenia jakieś "medium, czy "heavy", ważne są ich parametry.
W tym przypadku sztywność (czyli stosunek obciążenie/ugięcie).

Auto to nie pomnik, co innego ustawienie tego w poziomie, a co innego zachowanie w czasie jazdy. Zastosowanie spręzyn o różnej sztywności spowoduje, że koła będą po trafieniu na nierówność zachowywać się inaczej, a przecież masa kół na osiach przód/tył jest niemal identyczna.
Sprężyna wychwytuje ruch głównie koła. Nadwozie jest drugoplanowe.

Dlatego spężyny powinny mieć jednakową sztywność, natomiast ich wstpne ugięcie reguluje się ich długością, w zależności od rozkładu masy i odległości między mocowaniami (z tyłu nie musi być tyle samo co z przodu).
Natomiast o komforcie najbardziej decydują amortyzatory.
Połączenie sprężyn o różnej sztywności (kilkanaście procent to dużo) to wg mnie kiepski pomysł. Ale każdemu wolno eksperymentować.

no to mamy problem bo nawet dzisiaj w wersji fabrycznej sztywność spręzyn na prząd i tył jest rózna

wersja 874+875 ma różnice sztywności 3,5N/mm (sztywniejszy tył)
wersja 874+873 tez ma różnicę sztywności 3,5N/mm (sztywniejszy przód)

poniewaz poszukuję rozwiązania optymalnego dla minimalnego obciążenia (1 osoba) to tył jest lżejszy niz w wersji wyprawowej (gdzie mamy pełen bagaznik i tylne siedzenie ). W efekcie w wariancie z kierowcą tył samochodu jest zdecydowanie mniej obciązony i nie musi mieć tak silnej spreżyny aby zapewnić oczekiwany lift.

[rokfor32]

Niemniej, wizyta na wadze uważam , że jest konieczna. Lżejszy, czy cięższy tył - ale od czego?

W poprzednim poście napisałem trochę nieprecyzyjnie, bo miałem na myśli LJ 70. Dokładnie, to chodzi o tzw. masę nieresorowaną. A w przypadku auta, gdzie i przód, i tył są na sztywnej osi, te masy są podobne.

A super stabilny lift to uzyska się, jak zamiast sprężyn wstawisz odbijaki od kamaza. Auto na pewno nie siądzie, nawet jak na bagarznik wrzucisz 500 kg

Ja nie mam możliwości zważenia auta, przynajmniej jeszcze przez dwa tygodnie ...

[N2O]

a wiesz jak fajnie się jedzie na odbojnikach ?

[rokfor32]

Pewnie że wiem. Mój resorak prezentuje zbliżoną charakterystykę. Ugięcie statyczne na +100 kg to 1 cm ... i to dopuki nie siądzie na piórze do extra ładunków, bo wtedy wogóle się nie ugina ...

[Elwood]

Nie do końca łapię... ale taka dyskusja bardzo mi się podoba. Panowie

[WojtekSz]

rokfor32:
stymulowany życzliwym zainteresowaniem mojego poprzednika pozwalam sobie na nieco teorii komfortu.
Otóż jednym z najwazniejszym wskaźników do oceny komfortu jest tzw szarpnięcię (pierwsza pochodna po przyspieszeniu) bo to powoduje odczuwanie zmian przyspieszenia.
Jesli wyobrazimy sobie auto o rozkładzie mas 50:50 jadące po płaskiej drodze i najeżdżające na przeszkodę (zmiana grubości asfaltu bo kłada nowy dywanik) najpierw kołami przedniej osi a potem kołami osi tylniej osi. Przednie sprężyny maja 20% większą sztywność a amortyzatory jednakowe harakterystyki tłumienia.
W takim wypadku przemieszcenie kół o jednakowy odcinek w góre spowoduje jednakowe ugięcia sprezyn a więc siła działająca na przód samochodu będzie 20% wieksza niz na tył auta. Jak wiadomo siła powoduje powstanie przyspieszenia i nawet szarpnięcia. Jesli rozkład wagi na osi jest 50:50 to w rezultacie wyższa siła spowoduje wyższe przyspieszenie przodu auta niz tyłu auta. Aby uzyskac większy komfort jazdy stosuje sie więc sprężyny jak najbardziej miękkie, co w naturalny sposób musi być przeciwstawiana zachowaniu sie nadwozia podczas jazdy na zakretach no i zwykłej nosnosci które dla odniamy potrzebuja sprężyn twardszych.
Niebezpieczeństwo takich silnych spręzym na tylnej osi to zjawisko podskakiwania lekkiego tyłu auta na nierównościach. Silnie niebezpieczne zjawisko, szcególnie w zimie.
I dlatego poważnego namysłu wymaga zestawienie twardej spręzyny na przednią oś i średniej na oś tylną. Taka nawet 20% różnica w twardościach powinna odpłacić sie znaczną poprawą komfortu

[rokfor32]

Teoria prawie dobra. Ale nie do końca. W praktyce, koło podparte twardszą sprężyną po najechaniu na wybój ugina się mniej. I jeżeli wybój wysoki, to im mniej wyłapie sprężyna, tym więcej przenoszone jest na nadwozie, ale nie siły, tylko przemieszczenia w pionie. Siła natomiast, z jaką napinana jest sprężyna jest taka sama, czy to sprężyna miękka, czy twarda, bo siła zależy od przyspieszenia koła w kierunku pionowym. I jeżeli masa nieresorowana jest zbliżona z przodu i z tyłu, a spężyny będą o różnej sztywności, to tam, gdzie będą twardsze, auto będzie bardziej podskakiwać. Oczywiście rozkład masy auta nie jest bez znaczenia, większa masa, to większa bezwładność. Dlatego, tam gdzie rozkład masy na przód i tył jest znacząco różny, a do tego jest inny typ zawiezenia, stosuje się sprężyny o różnej sztywności, (i przede wszystkim amory o różnej charakterystyce), żeby zachowanie przodu i tyłu w miarę dopasować.
W praktyce, amortyzatory nie tłumią jednakowo w obydwu kierunkach. Upraszczając, dobicie tłumią bardzo słabo, natomiast odbicie znacznie mocniej. Dlatego, energia skumulowana w sprężynie nie jest przenoszona na budę, tylko rozpraszana (przynajmniej częściowo).

Podsumowując, prawidłowy dobór odpowiedniego zestawu "na sucho" jest nie taki prosty jak się wydaje, ale jak się to porządnie policzy (i wie co liczyć), to znacznie ułatwia zakupy i pozwala zminimalizować ryzyko rozczarowania. Chyba, że ktoś ma dostęp do takich części za free, i może popróbować różnych kombinacji. Ale niewielu takich szczęściarzy ...

[WojtekSz]

.... Siła natomiast, z jaką napinana jest sprężyna jest taka sama, czy to sprężyna miękka, czy twarda, bo siła zależy od przyspieszenia koła w kierunku pionowym. I jeżeli masa nieresorowana jest zbliżona z przodu i z tyłu, a spężyny będą o różnej sztywności, to tam, gdzie będą twardsze, auto będzie bardziej podskakiwać.

siła nie będzie taka sama bo to nie siła jest wyznacznikiem sytuacji ale droga po której toczy sie koło. Jesli spręzyna będzie nieskończenie sztywna siła będzie odpowiadała konieczności poruszenia całej masy pojazdu w górę z przyspieszeniem wynikającym z kształtu nierówności. Jesli spręzyna będzie miękka to moze sie zdarzyć, że zanim nadwozie zdąży sie podnieśc w góre to koło juz zjedzie z wyboju i siła będzie znów mniejsza. W efekcie słabsza spręzyna powoduje że nadwozie drga mniej. Pomijam zachowanie w częstotliwości rezonansowej układu.

Oczywiście rozkład masy auta nie jest bez znaczenia, większa masa, to większa bezwładność. Dlatego, tam gdzie rozkład masy na przód i tył jest znacząco różny, a do tego jest inny typ zawiezenia, stosuje się sprężyny o różnej sztywności, (i przede wszystkim amory o różnej charakterystyce), żeby zachowanie przodu i tyłu w miarę dopasować.

W praktyce naszej terenowej mamy do czynienia z wymuszeniami (wybojami) działajacymi z róznymi czestotliwościami i wielkościami (rózne wysokości wybojów pokonywanych z różnymi przedkościami).
Do tego różne poziomy obciązenia (rajdówka a auto wyprawowe) lub wyprawowe w czasie wyprawy (załadowane) a w czasie codziennych dojazdów do pracy (tylko kierowca)

W praktyce, amortyzatory nie tłumią jednakowo w obydwu kierunkach. Upraszczając, dobicie tłumią bardzo słabo, natomiast odbicie znacznie mocniej. Dlatego, energia skumulowana w sprężynie nie jest przenoszona na budę, tylko rozpraszana (przynajmniej częściowo).

nic w przyrodzie nie ginie - ta energia idzie w ogrzewanie powietrza opływającego amortyzator - to jest nasz wkłąd w ogrzewanie klimatu

Podsumowując, prawidłowy dobór odpowiedniego zestawu "na sucho" jest nie taki prosty jak się wydaje, ale jak się to porządnie policzy (i wie co liczyć), to znacznie ułatwia zakupy i pozwala zminimalizować ryzyko rozczarowania.

mam wrażenie, że policzenie jest trudne - bo trudno wskazać co liczyć. Co mozna zrobić to wskazać na pewne zalecenie pomocne w doborze pary sprężyna amortyzator w stosunku do zestawu fabrycznego:
- im twardsza spręzyna tym wyższa nośność, słabsza spręzyna to wiekszy komfort
- silniejsze tłumienie amortyzatora to mniejszy komfort

tłumacząc to na moje potrzeby:
- po dodaniu wyciagarki i zderzaka z przodu musze zwiekszyć sztywnosć sprężyn z przodu - sa takie OME874 +30mm +51-100kg co dośc dokładnie odpowiada masie tego co dodałem.
- z tyłu nie dodaję obciążenia więc tak naprawde jeśli nie będe używał auta jako wyprawówki to nie musze zwiekszać sztywności spręzyn - wystarczy, że zastosuję spręzyny tylko nieco mocniejsze niż fabryczne - sa takie OME873 +40mm medium

dla orientacji pokazuję porównanie danych dla spręzyn:
przód: fabrycznie fi 13,5mm OME874 fi 15mm
tył : fabrycznie fi 15,5mm OME873 fi 17mm OME875 fi 18mm

z przodu zwiekszam średnice spręzyn o 1,5mm i z tyłu tez o 1,5mm co w moim przypadku wydaje się lepiej dopasowane niż zwiększenie ich z tyłu o 2,5mm

[rokfor32]

Pewno, że dokładne policzenie metodami domowymi jest właściwie niemożliwe. Nie o to zresztą tu chodzi.

Sprężyny, przynajniej ja, obliczam w dwóch przypadkach:
1 - jeżeli sprężynę zamawiam, tzn. dobieram sobie sprężynę bardzo precyzyjnie do konkretnego zastosowania, i jest ona robiona pod to konkretne zastosowanie,
2 - dobieram z katalogu - wtedy w celu weryfikacji, na ile odbiega to co chcę kupić od tego, co mi się wymyśliło, że ma być.

Co do teori w temacie sił w sprężynie - to są dwie różne żeczy. Czyli siła, z jaką się napnie sprężyna, a ile z tego przeniesie się na nadwozie. I tu teoria jak najbardziej pokrywa się z praktyką, czyli, że sprężyna twarda to auto bardziej skacze.

Natomiast, w moim odczuciu, za komfort jazdy odpowiadają głównie amortyzatory. Jeździłem już na zestawie z miękkimi sprężynami, i twardo zestrojonymi amorami. nic przyjemnego, i w dodatku dziwne, takie "nieintuicyjne" zachowanie się pojazdu. I odwrotnie - twarde sprężyny, i zbyt miękki amor - katastrofa.

W 4R mam resory, w którymś temacie zapodałem zdjęcia przednich. Są bardzo "twarde", sztywności nawet nie da się porównać ze sprężynami. Ale do nich są też bardzo twarde (na odbiciu) amory, plus duże kapcie. Auto jest dalekie od gładkości jazdy mercem, ale jeździ się nim całkiem przyjemnie, że tak powiem jest bardzo przewidywalne, i wręcz przyklejone do drogi. Nawet jak traci kontakt z nawierzchnią, to odzyskuje przy pierwszym opadnięciu. Miąłem okazję porównać sytuację a aucie podobnej klasy, ale miękko, nawet komfortowo zestrojonym. Na odcinku, gdzie mój sztywniak ledwo zauważał muldę, isuzu robiło kangura z oderwaniem się od asfaltu.

[WojtekSz]

mam założony zestaw jak planowano tzn
przód OME 874 - heavy
tył - OME 873 - medium
amortyzatory OME standard
po czarnym jeżdzi się bardzo dobrze, w terenie po tarce i wybojach znakomicie: jechałem ostatnio rajd w klasie sportowej i auto nawet przy duzych szybkościach nie pływa na boki i dobrze wybiera nierówności.
Jestem bardzo zadowolony

[Wiktor.]

mam założony zestaw jak planowano tzn
przód OME 874 - heavy
tył - OME 873 - medium
amortyzatory OME standard
po czarnym jeżdzi się bardzo dobrze, w terenie po tarce i wybojach znakomicie: jechałem ostatnio rajd w klasie sportowej i auto nawet przy duzych szybkościach nie pływa na boki i dobrze wybiera nierówności.
Jestem bardzo zadowolony

Gratuluje! Przedewszystkim cierpliwosci! Prawie albo ponad rok rozwazan, obliczeń itd... tylko po to by potwierdzić to co juz ktos wymyslił..
szacun

[rokfor32]

Żeby móc w miarę obiektywnie ocenić, czy zestaw który się ma jest idealny, to trzeba mieć porównanie z inną konfiguracją. A niewielu jest takich szczęściarzy, którzy mają dostęp do takiej gamy części, żeby takie porównanie móc zrobić, nie idąc przy tym w kosmiczne koszta. To, co Wojtek uważa za idealne mnie wcale nie musi pasować (chociaż nie wykluczam oczywiście ). A że kompletny zawias ciut kosztuje, to warto się zastanowić dwa razy, i porządnie przemyśleć czego się tak naprawdę oczekuje. Rok to wcale nie aż tak długo, wbrew pozorom

ps. Najważniejsze, że klient zadowolony

[WojtekSz]

Wiktor:
widzę, że tak jak pilnie obserwujesz rozwój wypadków to rozumiesz, ze dobór pewnych sprawdzonych rozwiązań zajmuje tylko lub az rok. Nadmienię jednak, ze standard to tył heavy duty a ja z premedytacja i z wnikliwoscia godna lepszej sprawy poszukiwałem i wybrałem medium.
Nieco to trwało bo ściagane było z usa ale warto było. Wierz mi - jazda 80..100km/h po polnej drodze w lesie jest dobrym sprawdzianem stabilnosci pracy zawieszenia - nie ryzykowałbym takich szybkości gdyby auto pływało po drodze.

Tak jak pisze rokfor32 optymalnośc doboru wymaga wielu prób ale jest to nierealne w warunkach nieprofesjonalnych więc trzeba korzystac z doświadczeń innych.

A z tymi doswiadczeniami to, jak zapewne wiesz, bywa róznie - patrz watek o przygotowaniu blokad ARB do instalacji. Może i wszyscy instaluja bez przecierania, może wiele osób dociera te nieszczesne powierzchnie - wiem jedno - według najlepszej wiedzy inżynierskiej ta powierzchnia na pewno nie jest poprawnie przygotowana. A przeciez ARB to praktycznie to samo co OME więc powinni sie znac...

w efekcie moim zdaniem lepiej sie zapytac pięc razy i niz raz kupić cos kiepskiego. Na razie wszystkie wybory dokonane na bazie doświadczeń kolegów z tego i z innych forów sa dla mnie satysfakcjonujące

pozdrawiam

[Wiktor.]

Wiktor:
widzę, że tak jak pilnie obserwujesz rozwój wypadków

Tak wpadłem na ten temat, bo został odgrzany...
Ja rok temu jak szukałem zawieszenia to zaufałem ludziom, którzy tym handlują i od roku śmigam z uśmiechem na ustach

Smutne jest to, że wymaga się u rodzimych importerów i sprzedawców super szczegółowej wiedzy, dokładnych informacji o produkcie, symboli itp. a potem wiedząc już wszystko robi się zakupy np. w USA ...

[WojtekSz]

Wiktor
moja wiedza owszem, czesciowo pochodzi od lokalnych specjalistów, ale w znacznej czesci pochodzi z ih8mud.com + difflock.com i masy innych stron z usa, australii i reszty europy.
To co wiem sam, tym sie dzielę. To co moge kupuje lokalnie, to co kosztuje bardzo duzo kupuje tam gdzie mam istotnie lepsze warunki.
Mam ograniczone zaufanie do tego co nie jest potwierdzone z kilku źródeł i dlatego szukam zawsze szeroko i głeboko. Czasami wydaje sie to niepotrzebne ale po prostu lubie wiedzieć
Sam pracuje w handlu wiec wiem, ze specjaliści głównie promują to co maja na składzie a mnie interesuje to co jest obiektywnie najlepsze (za normalne pieniądze) - i tutaj czesto dochodzi do rozbiezności zdań z lokalnymi specjalistami, których znam i szanuję bo wiem jak cięzko pracują.

a wracając do meritum tzn zawieszenia - powaznie obawiałem sie zbyt miękkich amortyzatorów bo tak sa strojone na drogi z tarka na wierzchu. Brałem pod uwage Koni HeavyTrack ale nie było z zamocowaniami do mojego auta.

pozdrawiam

[DamnIt!]

[...]
Smutne jest to, że wymaga się u rodzimych importerów i sprzedawców super szczegółowej wiedzy, dokładnych informacji o produkcie, symboli itp. a potem wiedząc już wszystko robi się zakupy np. w USA ...

Smutne jest także to, że wiedza coponiektórych sprzedawców ogranicza się do ogólnodostępnego w sieci katalogu - a szczegółowa wiedza jest podawana na chybił-trafił wliczając ewidentne bzdety. Smutne bywają także ceny. Smutkiem napawa brak zrozumienia żelaznej zasady handlu: "Klient nasz Pan". Rynek zweryfikuje większość i po fali "mody na 4x4" zostaną Ci, na których klienci portfelami zagłosują.

Taki lajf. I bardzo dobrze.

[Wiktor.]

[...]
Smutne jest to, że wymaga się u rodzimych importerów i sprzedawców super szczegółowej wiedzy, dokładnych informacji o produkcie, symboli itp. a potem wiedząc już wszystko robi się zakupy np. w USA ...

Smutne jest także to, że wiedza coponiektórych sprzedawców ogranicza się do ogólnodostępnego w sieci katalogu - a szczegółowa wiedza jest podawana na chybił-trafił wliczając ewidentne bzdety. Smutne bywają także ceny. Smutkiem napawa brak zrozumienia żelaznej zasady handlu: "Klient nasz Pan". Rynek zweryfikuje większość i po fali "mody na 4x4" zostaną Ci, na których klienci portfelami zagłosują.

Taki lajf. I bardzo dobrze.

A o jakim katalogu piszesz, bo ja szukałem i nie znalazłem.