Po rozłożeniu i przeczyszczeniu mechanizmu regulacji kierownic spalin składamy turbosprężarkę w sposób najbardziej nam pasujący-wylot strony zimnej można nachylać pod dowolnym kontem, natomiast stronę gorącą (turbinę) możemy zmontować w trzech pozycjach względem korpusu co 120 stopni. Zwracamy uwagę na jak najbardziej zbliżony do pionu wlot i wylot oleju smarującego.Spawamy przejściówkę dopasowywującą wylot z kolektora wydechowego do wlotu turbiny, spawamy pierwszą część wydechu, przerabiamy wlot i powrót oleju.
Dorabiamy uszczelki wycinając ich kształt z blachy i układając starannie kilka zwojów folii aluminiowej od jej środka. To sprawdzony sposób na uszczelnianie połączeń kołnierzowych.
Mocujemy przerobiony siłownik (na turbinie bądź elemencie silnika) i łączymy jego cięgno z dźwigienką sterującą kierownicami spalin.
To zdjęcie z golfa II w którym zamontowałem małego garretta vnt 15.
Wszystko montujemy, przerabiamy dolot z filtra, dodajemy intercooler z rurami. Pozostaje wykonanie lub kupno zaworu MBC określającego ciśnienie doładowania. Jest to prosty zawór kulkowy który przy określonym ciśnieniu się otwiera i „puszcza” ciśnienie z dolotu do siłownika by ten przestawił kierownice w turbosprężarce.
Następnie regulujemy ciśnienie doładowania, dawkę, ale to póżniej...
Ciśnienie doładowania regulujemy zaworem MBC oraz regulacją długości cięgna turbina-siłownik.. Wkręcając wkręt zaworu MBC zwiększamy naprężenie sprężyny dociskającej kulkę do jej gniazda a tym samym zawór „otworzy się” przy wyższym ciśnieniu i doładowanie zwiększy się. Zawór MBC w części przekazującej ciśnienie do siłownika musi posiadać otworek który umożliwi upływ ciśnienia po zamknięciu zaworu. Zapewnia to powrót siłownika a za jego pośrednictwem kierownic spalin w pozycję zwiększania siśnienia doładowania.
Po podniesieniu ciśnienia doładowania i dołożeniu intercoolera można zwiększyć dawkę paliwa. Na pokrywie pompy wtryskowej znajduje się LDA – siłownik zwiększający dawkę paliwa wraz ze wzrostem ciśnienia w kolektorze dolotowym. Na górną powierzchnię jego membrany działa ciśnienie doładowania, a od dołu sprężyna oparta na pierścieniu regulacyjnym. Wkręcając ten pierścień zmniejszamy naprężenie sprężyny co powoduje jego zadziałanie przy mniejszym ciśnieniu.Wtedy trzpień regulatora LDA wsuwa się w głąb pompy a jego stożkowo wytoczona część pozwala na przesunięcie kołka prowadzącego i zwiększenie dawki.
Ruch trzpienia LDA ogranicza plastikowa podkładka. Możemy ją zeszlifować co pozwoli na głębsze wsunięcie trzpienia. Jej grubość możemy określić obserwując ślad współpracy stożkowej części trzpienia z kołkiem prowadzącym. Zazwyczaj jest tam ok. 1 mm zapasu.
Stożkowa część trzpienia LDA jest przesunięta względem osi trzpienia. Dzięki temu obrócenie trzpienia LDA wraz z membraną powoduje zmianę regulacji dawki. Należy o tym pamiętać i przed wyjęciem trzpienia oznaczyć położenie membrany względem obudowy.
W celu wyregulowania skoku LDA wykręcamy maksymalnie pierścień regulacyjny, podajemy za pomocą np. pompki z manometrem ciśnienie równe ustawionemu ciśnieniu doładowania i obserwujemy długość ryski powstałej na powierzchni współpracy stożka z kołkiem prowadzącym. Jeżeli trzeba, to wkręcamy pierścień regulacyjny aż ryska pojawi się na całej długości stożka.
Natomiast dawkę paliwa regulujemy wkrętem regulacyjnym na pompie, oraz obracając trzpień LDA z membraną. Zwiększamy dawkę tak, żeby silnik przy stałym obciążeniu nie dymił. Puszczenie „chmurki” przy nagłym przygazowaniu w nieustalonych stanach turbosprężarki jest dopuszczalne nawet w TDI, gdzie nad wszystkim panuje komputer. Jeżeli brakuje mocy na niskich obrotach gdy jeszcze turbo nie pompuje a silnik nie dymi zwiększamy dawkę wkrętem regulacyjnym korygując później obroty na biegu jałowym. Gdy spowoduje to zadymienie przy maksymalnym ciśnieniu doładowania ograniczamy dawkę obracając w odpowiednią stronę trzpień LDA z membraną. Czynności te dotyczą oczywiście każdego turbodiesla bez względu na rodzaj turbosprężarki zasilanego przez pompę VE Boscha posiadającą LDA. Miśkowe pompy Kiki diesel są produkowane na licencji Boscha i z nimi identyczne.
Dodając gazu zwiększamy dawkę przesuwając moment zakończenia wtrysku. Natomiast początek wtrysku jest sterowany hydraulicznym przestawiaczem wtrysku w pompie i jest zależny od ciśnienia paliwa w niskociśnieniowej części pompy wtryskowej. Im wyższe są obroty tym wyższe ciśnienie w pompie i tłok przestawiacza przyśpiesza początek wtrysku. W niektórych pompach można spotkać prosty elektrozawór, który po podłączeniu zasilania powoduje wzrost ciśnienia paliwa w pompie a tym samym przyspiesza początek wtrysku. Poprawia on pracę silnika, zmniejsza hałaśliwość i obniża temp. Spalin. Włączany jest włącznikiem uruchamianym po wychyleniu dźwigni gazu na pompie o pewien kąt. Można go sobie przeszczepić.
. 
Może przynajmniej z Karakana 163 KM by podeszła (mój jest 150KM).
Na trasie to już zupełnie nieodczuwalna poprawa. IMO nie ma po co ale w sumie sam podchodzę do tego tak, że jeśli mam na coś ochotę to nic mnie nie powstrzyma 
Co by dały 1,5 
.