Dolot i wylot turbiny zabezpieczony. Teraz operacja odkręcenia metalowej izolacji termicznej chroniącej przewód biegnący od vacum pompy do serwa hamulca, przewody hamulcowe oraz inne elementy znajdujące się w pobliżu. Mocowana jest na dwóch śrubach (14"). jedna znajduje się w miejscu widocznym, a druga chowa się między ścianą grodziową a kolektorem wydechowym.
Następnie należy odkręcić dwie śruby mocujące całą turbinę do bloku silnika - odpowiedni wspornik. Śruby (14") znajdują się w ukryciu, czyli ponownie przestrzeń między grodzią silnika, trubiną. Pierwsza jest łatwo dostępna, i widać ją stojąc z boku (prawego wg. wcześniej ustalonej nomenklatury). Druga natomiast jest nieco głębiej - bliżej bloku silnika i 2 cm niżej. Trochę należy się nagimnastykować ale się da. A i lepiej mięc jakiś dłuższy klucz, ponieważ do odkręcenia wymagana jest większa siła. Wynika to z warunków w jakich znajdują się te śruby - wysoka temperatura.
Rocky jest jak Patrol - też pękają głowice - opis naprawy
Moderator: s3R
Krok szósty - przechodzimy na mniejszy kaliber rurek. Doprowadzenia i odprowadzenia z układu chłodzenia i układu olejowego. Pierwsza na tapetę idzie magistralka doprowadzająca płyn chłodzący od strony pompy wody (płynu chłodzącego - określenia zamienne) do turbiny. Od strony pompy magistrala wchodzi w przewód łączący pompę i termostat. Mocowanie opaską zaciskową. Dalej magistrala przechodzi pod kolektorami (wydechowym i ssącym), mocowanie na wsporniku metalowym - śruba 10" - następnie zagina się wielokrotnie by dojść do turbiny od czoła - patrząc z na wprost stojąc z prawej strony silnika. Tam znajduje się śruba przelotowa - 14" - i dwie podkładki. Należy pamiętać by te podkładki zamienic na nowe podczas składania "puzzli" w całość. Nieco niżej znajduje się wyjście tego samego układu. Podobna śruba i podobne podkładki. Ciekawostką jest to, że podkładki połączone są ze sobą co ułatwia ich montaż/demontaż. Mnie niestety nie udało się znaleźć podbnych zamienników. Wyjściową magistralę odkręcamy jedynie przy turbinie. Nie przeszkadza to przy demontażu. Chętni mogą odkręcić przy bloku silnika.
Rurki doprowadzające olej. Dopływ znajduje się od góry a odpływ na dole. Odkręcenie górnego dopływu nie nastręcza większych problemów gorzej jest z dostępem do dolnego odpływu. Sprawę napewno ułatwia odkręcenie filtra oleju. Bez tej operacji też się da ale wymaga to cienkich palców i cierpliwości w ograniczonym manewrowaniu kluczem 10". Dopływ skonstruowany jest identycznie jak w przypadku magistrali wodnej. Odpływ to jajowaty płaskownik z dwiema śrubami i podkładką. Należy ją również wymienić przy powtórnym montażu - alternatywą jest silikon.
Rurki doprowadzające olej. Dopływ znajduje się od góry a odpływ na dole. Odkręcenie górnego dopływu nie nastręcza większych problemów gorzej jest z dostępem do dolnego odpływu. Sprawę napewno ułatwia odkręcenie filtra oleju. Bez tej operacji też się da ale wymaga to cienkich palców i cierpliwości w ograniczonym manewrowaniu kluczem 10". Dopływ skonstruowany jest identycznie jak w przypadku magistrali wodnej. Odpływ to jajowaty płaskownik z dwiema śrubami i podkładką. Należy ją również wymienić przy powtórnym montażu - alternatywą jest silikon.
FORTITUDINE VINCIMUS
Pozostał jeszcze osłona termiczna między kolektorem ssącym i wydechowym. Dwie śruby (12")
Krok siódmy to powrót do większego kalibru rur. Pozostała taka jedna nie do końca elastyczna - wydechowa. Mocowana na 3 śrubach (14"). Odkręcenie ich wymaga wejścia pod samochód i długiej przedłużki oraz całkiem sporej siły. Śruby bywają mocno zapieczone.
Otrzymujem tym sposobem zupełnie uwolniony kolektor wydechowy z turbiną. Kolektor wydechowy do głowicy mocowany jest za pomocą 6 szpilek i nakrętek (14"). Kiedy już odkręcimy kolektor powoli zsuwamy go ze szpilek i efektownie manewrujemy by wyciągnąć go z komory silnika. Należy zwrócić uwagę na jego stosunkowo dużą masę oraz nieregularne kształty, które skutecznie przeszkadzają w swobodnym wyciągnięciu.
Kiedy juz go odstawimy na biurko/stół, przechodzimy do demontażu kolektora ssącego. W tym przypadku sa 4 szpilki i 4 nakrętki w podobnym rozmiarze jak w kolektorze ssącym. Przy wszystkich operacjach pamiętamy oczywiście o odpowiednim segregowaniu śrub, podkładek i nakrętek z poszczególnych elementów.
Obydwa kolektory zdemontowane. Prawa strona silnika/głowicy oczyszczona. Można iść na obiad - albo kolację - wszystko zalezy od naszej sprawności i przychylności śrub.
Krok siódmy to powrót do większego kalibru rur. Pozostała taka jedna nie do końca elastyczna - wydechowa. Mocowana na 3 śrubach (14"). Odkręcenie ich wymaga wejścia pod samochód i długiej przedłużki oraz całkiem sporej siły. Śruby bywają mocno zapieczone.
Otrzymujem tym sposobem zupełnie uwolniony kolektor wydechowy z turbiną. Kolektor wydechowy do głowicy mocowany jest za pomocą 6 szpilek i nakrętek (14"). Kiedy już odkręcimy kolektor powoli zsuwamy go ze szpilek i efektownie manewrujemy by wyciągnąć go z komory silnika. Należy zwrócić uwagę na jego stosunkowo dużą masę oraz nieregularne kształty, które skutecznie przeszkadzają w swobodnym wyciągnięciu.
Kiedy juz go odstawimy na biurko/stół, przechodzimy do demontażu kolektora ssącego. W tym przypadku sa 4 szpilki i 4 nakrętki w podobnym rozmiarze jak w kolektorze ssącym. Przy wszystkich operacjach pamiętamy oczywiście o odpowiednim segregowaniu śrub, podkładek i nakrętek z poszczególnych elementów.
Obydwa kolektory zdemontowane. Prawa strona silnika/głowicy oczyszczona. Można iść na obiad - albo kolację - wszystko zalezy od naszej sprawności i przychylności śrub.
FORTITUDINE VINCIMUS
-
czesław&jarząbek
-
- Posty: 31170
- Rejestracja: ndz maja 05, 2002 1:00 am
- Lokalizacja: SK
- Kontaktowanie:
Ja tylko czekam az ktos sugerujac sie tym ze ma wszystko jak na tacy, rozbierze sam wlasny silnik w celu naprawy glowicy, pogubi sie, a potem zobaczymy na forum temat typu "Witam, robilem remont i zostaly mi 2 sruby, wygladajace jak na fotce ponizej"
Xj renix 4.0 pickup 2door,springi tyl, besterlocker, 35"
ZJ 4.0 up3.5" 31x10.5 mt
ZJ 4.0 up3.5" 31x10.5 mt
-
IWO_FERCIA
-
- Posty: 871
- Rejestracja: śr mar 21, 2007 12:43 pm
- Lokalizacja: Łódź
to dobre ....
Krok ósmy. Pewnie jesteśmy już po obiedzie lub innym posiłku. W tym momencie należy zdemontowac termostat, a dokładnie puszkę, w której się znajduje - uproszczę sobie pisanie przez dalsze nazywanie tego elemntu termostatem. Stojąc z przodu silnika widzimy go tuż przed sobą. Wychodzą z niego dwa przewody gumowe - doprowadzający i odprowadzający ciecz chłodzącą. Odpinamy je dla lepszego dostępu do 3 śrub mocujących go do głowicy (12"). Kiedy już zostanie odkręcony, przechodzimy do zdemontowania czujnika temperatury - łatwo poznać znajduje się pod termostatem i wychodzi z niego przewód elektryczny. Idąc w lewą stronę silnika napotykamy na stalowy króciec, który połączony jest z gumową (wodną) rurą. Doprowadza ona płyn chłodniczy do układu nagrzewczego znajdującego się pod fotelem pasażera - nie wszystkie modele są weń wyposażone. Demontujemy rurę wodną - krucieć może narazie pozostać pomaga przy wyjmowaniu głowicy w późniejszym etapie. Na tym kończymy uwalnianie głowicy z układu chłodzenia. Przy wyjmowaniu termostatu należy uważać gdyż może w nim znajdować się płyn chłodzący, który oczywiście wylewa się w najmniej odpowiednim momencie.
FORTITUDINE VINCIMUS
Krok dziewiąty to już, a może jednak dopiero lewa strona silnika. Tutaj sprytni konstruktorzy umieścili świece żarowe, wtryski, przewody wtryskowe, pompę paliwa i jeszcze kilka innych elementów, które się przydają. W tym momencie należy zdemontować listwę zasilającą świece żarowe. Przy grodzi silnika znajdują się dwie wsuwki. Wyciągamy dwa przewody elektryczne i odkładamy je gdzieś w bok tak by nie przeszkadzały przy wyciąganiu głowicy. Teraz trzeba odkręcić listwę świec żarowych (8"). Listwa podzielona jest na dwie części - krótszą i dłuższą. Nasuwają się one na gwintowane trzpienie świec. Krótsza na dwa, a dłuższa na 3. W przypadku tej drugiej, jedna strona zsuwa się w lewą stronę, a druga w prawą. Następnie można wykręcić świece. Dobrze jest zachować ich kolejność, by przy montażu umieścić je powtórnie. Dobrze jest po ich wykręceniu (10") sprawdzić ich sprawność. Następnie... trzeba iść spać bo już późno jest...
C.D.N.
C.D.N.
FORTITUDINE VINCIMUS
Krok dziesiąty - demontujemy układ zasilania paliwem. Zaczynamy od pompy paliwa - jak się okazało w trakcie mojej naprawy, lepiej jest nieco popuścić przewody wysokiego ciśnienia prowadzące do wtrysków tuz przy samej pompie (pompa rotacyjna). Uwaga na wyciekający z przewodów i pompy paliwo. Następnie popuszczamy nakrętki dociskające końcówki przewodów do wtrysków (17”). Kiedy już uwolnione zostaną końcówki, możemy popuścić mocowania przewodów znajdujące się przy bloku (12”). Te operacje pozwolą na odsunięcie przewodów na tyle by móc swobodnie operować przy wykręcaniu wtrysków czy wyciąganiu głowicy. Zapobiega także nadmiernemu wyginaniu napiętych przewodów – prewencja przed ich ewentualnym pęknięciem.
Krok jedenasty – pokrywa zaworów. Mocowana jest czterema nakrętkami (12”) oraz gumowo-metalowymi podkładkami centrującymi. Pokrywa opiera się na głowicy przy pomocy gumowej uszczelki. Przy ściąganiu pokrywy należy pamiętać o mocowaniu linki pedału gazu. Znajduje się w jej tylnej części i skutecznie przeszkadza przy demontażu. Później dobrze jest linkę gazu przymocować w sprytny sposób do grodzi silnika by więcej nie plątała się. Utrapienie w trakcie wyciągania/wkładania głowicy i innych operacji w okolicy. No to pokrywa jest uwolniona. Ściągamy ją i powinny tam być widoczne popychacze, koniki, zawory, sprężyny i inne. Większość z tych elementów zabrudzona jest w oleju. Dobrze jest wytrzeć jego nadmiar. Teraz zabieramy się za odkręcenie śrub mocujących podpory wałka, na którym mocowane są koniki. Mocowane są śrubami (12”) w 10 miejscach i w odpowiedniej kolejności odkręcamy. Schemat odkręcania podaje manual (zdjęcie w tym albumie http://picasaweb.google.com/Kameltroffi ... umRajdy4x4 ).
Kiedy już uwolnimy wszystkie mocowania ściągamy całość. Kolejny sukces za nami. Teraz oglądamy dokładnie dookoła głowicę i sprawdzamy czy wszystkie elementy mogące nam przeszkodzić w jej zdemontowaniu zostały odkręcone czy też rozpięte. Okazuje się ze jest jeszcze coś. Niby nie blokuje i nie przeszkadza ale lepiej jest to wyciągnąć. Popychacze zaworów. Z nimi nie ma problemu, są jednakowej długości, zarówno dla zaworów ssących jak i wydechowych. Ja jednak dla świętego spokoju ułożyłem je w kolejności i podobnie je też włożyłem w te same miejsca. Jeśli pole jest czyste (powinno być), to zabieramy się do ostatniego, prawie kulminacyjnego momentu, czyli odkręcenia kilkunastu śrub łączących głowicę z blokiem silnika – jest ich aż/tylko 17. Przed ta operacją proszę przygotować sobie dobry klucz nasadowy w rozmiarze (19”) i odpowiednie ramię – własne i metalowe, celem odkręcenia tych śrub. Teraz łyk świeżego powietrza, papieros, łyk dobrego napoju i do dzieła. Nie jest to prosta operacja, skubane śruby nie poddają się tak łatwo. Jednak kiedy mamy odpowiednio długie ramię klucza idzie to dobrze. Ważne jest by zachować odpowiednią kolejność odkręcania – album zdjęciowy lub manual. Kiedy już się uporamy z tym odkręcaniem, możemy przystąpić do wyjęcia śrub i... tak do zdjęcia głowicy. Niestety, w tym momencie mocno się zdziwiłem.
Krok dwunasty – wyrywanie głowicy. Operacja podniesienia głowicy jest naprawdę sporym wysiłkiem fizycznym. Po pierwsze może uszczelka trzymać – sklejenie, po drugie są dwa pierścienie, które pozycjonują głowicę w odpowiednim miejscu. Dlatego nie można przesunąć głowicy w bok w stosunku do bloku silnika. No i jest żeliwna więc jej masa jest ogromna. Najlepiej do wyciągnięcia głowicy poprosić silnego kolegę. Operacja ta we dwójkę jest o wiele prostsza. Ja nie miałem tego szczęścia – i stosowałem tzw. kombinacje alpejskie. Ale się udało. Można skorzystać z uchwytów służących do wyciągania silnika. Głowica na stół.
Teraz chwila niecierpliwości gdzie leży problem? Uszczelka padła czy głowica pękła?
Odpowiedź jest prosta, Rocky jest jak Patrol też pękają głowice. W moim przypadku aż w 3 miejscach. Na trzech cylindrach, łączenie między zaworami – jest to cienki element – popularne miejsce pęknięć głowic nie tylko w Rockym. Dla upewnienia się czy pęknięcia są przyczyną niesprawności silnika należy udać się do zakładu zajmującego się kontrolą szczelności głowic. Nie jest to duży koszt a pozwala określić stan faktyczny. Zdarzają się, paradoksalnie szczelne pęknięcia.
Do oddania głowicy należy ją zupełnie rozbroić i umyć – tak wymogi stawiają zakłady.
Demontaż wtrysków....
Wtryski połączone są ze sobą szyną zwrotną, którą powraca nadmiar paliwa. Na każdym z wtrysków znajduje się nakrętka (19”). Pod nimi są odpowiednie podkładki – stosownym będzie wymienić je na nowe przy składaniu puzzli. Od szyny zwrotnej odpinamy przewód odprowadzający nadmiar paliwa – opaska zaciskowa – to raczej już zrobione zostało wcześniej. Zsuwamy szynę z wtrysków. Można dokonać kontroli czy nie ma jakiś pęknięć czy innych niepokojących objawów. Do odkręcenia najstosowniej będzie posłużyć się specjalistycznym nasadowym kluczem do wtrysków (27”). Wykręcamy wtryski w kolejności od pierwszego do ostatniego, licząc od wentylatora. Dodatkowo każdy z wtrysków podpisujemy, numerujemy tak by się nie pomylić przy montażu, i wkręcić je w odpowiednie miejsca – czytaj te same. Chodzi o to, że dany wtrysk jest już odpowiednio dotarty (przyzwyczajony) do danego cylindra. Pod wtryskami znajdują się podkładki.
Kiedy mamy już wyciągnięte wtryski warto jest oddać je do specjalistycznego zakładu, by została sprawdzona ich sprawność. W moim przypadku, końcówki wtrysków okazały się zmęczone i nie dające satysfakcjonujących strumieni wtryskowych. Zastosowane zostały oryginalne, japońskie Denso.
Po wtryskach wykręcamy szpilki. 4 mocujące pokrywę zaworów, 6 kolektora wydechowego i 4 kolektora ssącego, króciec układu dodatkowej nagrzewnicy kabiny, uchwyt do wyciągania silnika.
C.D.N.
Krok jedenasty – pokrywa zaworów. Mocowana jest czterema nakrętkami (12”) oraz gumowo-metalowymi podkładkami centrującymi. Pokrywa opiera się na głowicy przy pomocy gumowej uszczelki. Przy ściąganiu pokrywy należy pamiętać o mocowaniu linki pedału gazu. Znajduje się w jej tylnej części i skutecznie przeszkadza przy demontażu. Później dobrze jest linkę gazu przymocować w sprytny sposób do grodzi silnika by więcej nie plątała się. Utrapienie w trakcie wyciągania/wkładania głowicy i innych operacji w okolicy. No to pokrywa jest uwolniona. Ściągamy ją i powinny tam być widoczne popychacze, koniki, zawory, sprężyny i inne. Większość z tych elementów zabrudzona jest w oleju. Dobrze jest wytrzeć jego nadmiar. Teraz zabieramy się za odkręcenie śrub mocujących podpory wałka, na którym mocowane są koniki. Mocowane są śrubami (12”) w 10 miejscach i w odpowiedniej kolejności odkręcamy. Schemat odkręcania podaje manual (zdjęcie w tym albumie http://picasaweb.google.com/Kameltroffi ... umRajdy4x4 ).
Kiedy już uwolnimy wszystkie mocowania ściągamy całość. Kolejny sukces za nami. Teraz oglądamy dokładnie dookoła głowicę i sprawdzamy czy wszystkie elementy mogące nam przeszkodzić w jej zdemontowaniu zostały odkręcone czy też rozpięte. Okazuje się ze jest jeszcze coś. Niby nie blokuje i nie przeszkadza ale lepiej jest to wyciągnąć. Popychacze zaworów. Z nimi nie ma problemu, są jednakowej długości, zarówno dla zaworów ssących jak i wydechowych. Ja jednak dla świętego spokoju ułożyłem je w kolejności i podobnie je też włożyłem w te same miejsca. Jeśli pole jest czyste (powinno być), to zabieramy się do ostatniego, prawie kulminacyjnego momentu, czyli odkręcenia kilkunastu śrub łączących głowicę z blokiem silnika – jest ich aż/tylko 17. Przed ta operacją proszę przygotować sobie dobry klucz nasadowy w rozmiarze (19”) i odpowiednie ramię – własne i metalowe, celem odkręcenia tych śrub. Teraz łyk świeżego powietrza, papieros, łyk dobrego napoju i do dzieła. Nie jest to prosta operacja, skubane śruby nie poddają się tak łatwo. Jednak kiedy mamy odpowiednio długie ramię klucza idzie to dobrze. Ważne jest by zachować odpowiednią kolejność odkręcania – album zdjęciowy lub manual. Kiedy już się uporamy z tym odkręcaniem, możemy przystąpić do wyjęcia śrub i... tak do zdjęcia głowicy. Niestety, w tym momencie mocno się zdziwiłem.
Krok dwunasty – wyrywanie głowicy. Operacja podniesienia głowicy jest naprawdę sporym wysiłkiem fizycznym. Po pierwsze może uszczelka trzymać – sklejenie, po drugie są dwa pierścienie, które pozycjonują głowicę w odpowiednim miejscu. Dlatego nie można przesunąć głowicy w bok w stosunku do bloku silnika. No i jest żeliwna więc jej masa jest ogromna. Najlepiej do wyciągnięcia głowicy poprosić silnego kolegę. Operacja ta we dwójkę jest o wiele prostsza. Ja nie miałem tego szczęścia – i stosowałem tzw. kombinacje alpejskie. Ale się udało. Można skorzystać z uchwytów służących do wyciągania silnika. Głowica na stół.
Teraz chwila niecierpliwości gdzie leży problem? Uszczelka padła czy głowica pękła?
Odpowiedź jest prosta, Rocky jest jak Patrol też pękają głowice. W moim przypadku aż w 3 miejscach. Na trzech cylindrach, łączenie między zaworami – jest to cienki element – popularne miejsce pęknięć głowic nie tylko w Rockym. Dla upewnienia się czy pęknięcia są przyczyną niesprawności silnika należy udać się do zakładu zajmującego się kontrolą szczelności głowic. Nie jest to duży koszt a pozwala określić stan faktyczny. Zdarzają się, paradoksalnie szczelne pęknięcia.
Do oddania głowicy należy ją zupełnie rozbroić i umyć – tak wymogi stawiają zakłady.
Demontaż wtrysków....
Wtryski połączone są ze sobą szyną zwrotną, którą powraca nadmiar paliwa. Na każdym z wtrysków znajduje się nakrętka (19”). Pod nimi są odpowiednie podkładki – stosownym będzie wymienić je na nowe przy składaniu puzzli. Od szyny zwrotnej odpinamy przewód odprowadzający nadmiar paliwa – opaska zaciskowa – to raczej już zrobione zostało wcześniej. Zsuwamy szynę z wtrysków. Można dokonać kontroli czy nie ma jakiś pęknięć czy innych niepokojących objawów. Do odkręcenia najstosowniej będzie posłużyć się specjalistycznym nasadowym kluczem do wtrysków (27”). Wykręcamy wtryski w kolejności od pierwszego do ostatniego, licząc od wentylatora. Dodatkowo każdy z wtrysków podpisujemy, numerujemy tak by się nie pomylić przy montażu, i wkręcić je w odpowiednie miejsca – czytaj te same. Chodzi o to, że dany wtrysk jest już odpowiednio dotarty (przyzwyczajony) do danego cylindra. Pod wtryskami znajdują się podkładki.
Kiedy mamy już wyciągnięte wtryski warto jest oddać je do specjalistycznego zakładu, by została sprawdzona ich sprawność. W moim przypadku, końcówki wtrysków okazały się zmęczone i nie dające satysfakcjonujących strumieni wtryskowych. Zastosowane zostały oryginalne, japońskie Denso.
Po wtryskach wykręcamy szpilki. 4 mocujące pokrywę zaworów, 6 kolektora wydechowego i 4 kolektora ssącego, króciec układu dodatkowej nagrzewnicy kabiny, uchwyt do wyciągania silnika.
C.D.N.
FORTITUDINE VINCIMUS
Analiza głowicy potwierdziła moje przypuszczenia o nieszczelności peknięć. W krakowie jest kilka zakładów zajmujących się głowicami. Ja akurat skorzystałem z usług firmy Panmet. Jest to firma z tradycjami i raczej dobrą opinią na krakowskim rynku.
I zaczęła sie akcja poszukiwanie głowicy. Na całe szczęście są ludzie, na których można polegać. Dzięki Profesorr i RomanKR.
Udało się szybko zlokalizować głowicę. Nie pochodzi ona z silnika z intercoolerem - model DL 52 tylko z turbiną. Głowica spasowała jeśli chodzi o wszelkie otwory. Jest jedyna różnica czyli długość szpilek mocujących kolektory. Na ssącym można by rzec, że są za długie jednak to nie rzutuje, z kolei na wydechowym są za krótkie. Niestety ten element układanki przegapiłem i sprawa wyszła kiedy wkładałem kolektor wydechowy z turbiną - a w sumie razem te elemntynie sa lekkie. Więc całe rozbieranie od nowa by spokojnie wykręcić szpilki. Los tak chciał, że to spokojne wykręcanie nie było. Jak się okazało sposób na wykręcenie szpilek poprzez dwie skontrowane nakrętki okazał się najskuteczniejszy.
Stare - czyli o odpowiedniej długości wkręcic udało sie bez najmniejszego problemu. Proces składania można kontynuować. Jednak o tym za chwilę.
Przy okazji posiadania nowej (starej) głowicy, została przeprowadzona weryfikacja jej szczelności. Wypadła pozytywnie. Przy okazji zdecydowałem się na wymianę uszczelniaczy zaworowych. To pozwoliło zweryfikować jakość zaworów i gniazd. Niestety zawory nowej głowicy okazały się być krzywe. Na całe szczęście nie wszystkie, więc na zasadzie zamiany ze starą głowicą udało się skompletować całość. Pozostał jedynie szlif - planowanie - i głowica mogła zostać być położona na bloku.
Pozostał problem uszczelki. Jak wiadomo Rocky nie jest super popularnym samochodem i wybór jest ograniczony. Udało mi się jednak namierzyc zestaw uszczelek głowicy hiszpańskiej firmy Ajusa. Różne opinie krążą o tej firmie. Jak narazie nie jestem w stanie określić jakości. Wyjdzie to w trakcie użytkowania - dłuższego. W takim komplecie bardzo dużo tych uszczelek się znajduje i nie wszystkie udaje się wykorzystać - zostają na przyszłość.
W zestawie znajdują się: uszczelka pod głowicę (pakowana osobno), uszczelka pokrywy zaworów, podkładki mocowania pokrywy zaworów (nie wykorzystana), uszczelniacze zaworowe, uszczelki kolektora ssącego i wydechowego, uszczelka do turbiny (nie wykorzystana), uszczelka termostatu, uszczelka na kolanku dolotu (wejście do kolektora ssącego).
Proces składania silnika w całość poprzedziłem czyszczeniem wszystkich powierzchni, na których pozostały elemnty uszczelek, osadów i innych nieczystości. Wszystkie powierzchnie, na których nasadza się węże gumowe zostały oskronbane z nalotów i wyszlifowane by zapobiec ewentualnym przeciekom.
C.D.N.
I zaczęła sie akcja poszukiwanie głowicy. Na całe szczęście są ludzie, na których można polegać. Dzięki Profesorr i RomanKR.
Udało się szybko zlokalizować głowicę. Nie pochodzi ona z silnika z intercoolerem - model DL 52 tylko z turbiną. Głowica spasowała jeśli chodzi o wszelkie otwory. Jest jedyna różnica czyli długość szpilek mocujących kolektory. Na ssącym można by rzec, że są za długie jednak to nie rzutuje, z kolei na wydechowym są za krótkie. Niestety ten element układanki przegapiłem i sprawa wyszła kiedy wkładałem kolektor wydechowy z turbiną - a w sumie razem te elemntynie sa lekkie. Więc całe rozbieranie od nowa by spokojnie wykręcić szpilki. Los tak chciał, że to spokojne wykręcanie nie było. Jak się okazało sposób na wykręcenie szpilek poprzez dwie skontrowane nakrętki okazał się najskuteczniejszy.
Stare - czyli o odpowiedniej długości wkręcic udało sie bez najmniejszego problemu. Proces składania można kontynuować. Jednak o tym za chwilę.
Przy okazji posiadania nowej (starej) głowicy, została przeprowadzona weryfikacja jej szczelności. Wypadła pozytywnie. Przy okazji zdecydowałem się na wymianę uszczelniaczy zaworowych. To pozwoliło zweryfikować jakość zaworów i gniazd. Niestety zawory nowej głowicy okazały się być krzywe. Na całe szczęście nie wszystkie, więc na zasadzie zamiany ze starą głowicą udało się skompletować całość. Pozostał jedynie szlif - planowanie - i głowica mogła zostać być położona na bloku.
Pozostał problem uszczelki. Jak wiadomo Rocky nie jest super popularnym samochodem i wybór jest ograniczony. Udało mi się jednak namierzyc zestaw uszczelek głowicy hiszpańskiej firmy Ajusa. Różne opinie krążą o tej firmie. Jak narazie nie jestem w stanie określić jakości. Wyjdzie to w trakcie użytkowania - dłuższego. W takim komplecie bardzo dużo tych uszczelek się znajduje i nie wszystkie udaje się wykorzystać - zostają na przyszłość.
W zestawie znajdują się: uszczelka pod głowicę (pakowana osobno), uszczelka pokrywy zaworów, podkładki mocowania pokrywy zaworów (nie wykorzystana), uszczelniacze zaworowe, uszczelki kolektora ssącego i wydechowego, uszczelka do turbiny (nie wykorzystana), uszczelka termostatu, uszczelka na kolanku dolotu (wejście do kolektora ssącego).
Proces składania silnika w całość poprzedziłem czyszczeniem wszystkich powierzchni, na których pozostały elemnty uszczelek, osadów i innych nieczystości. Wszystkie powierzchnie, na których nasadza się węże gumowe zostały oskronbane z nalotów i wyszlifowane by zapobiec ewentualnym przeciekom.
C.D.N.
FORTITUDINE VINCIMUS
Na zakończenie tego bardzo twórczego i wielewnoszącego wątku proponuję zmienić jego tytuł. Bo to że u Ciebie padła głowica nie znaczy jeszcze że jest to plaga gnębiąca silnik daihatsu 2.8 TD na podobieństwo "legendarnego" patrolowego RD28T,
Jak to mówią - jedna jaskółka wiosny nie czyni.... a tytuł może wystraszyć potencjalnych nabywców rakiety
Jak to mówią - jedna jaskółka wiosny nie czyni.... a tytuł może wystraszyć potencjalnych nabywców rakiety
kiedyś VITA 2.0V6, Samuraj Coil - teraz Hyundai Terracan 2.9 32 MT, 31AT
Faktycznie tytuł zniechęca. Sam uciekałem od Patrola w obawie przed głowicą ale i tak mnie dopadło. Jeszcze parę uwag i komentaży mam do przekazania. Ale musze znaleźć chwilę by to dokończyć.
Odbyłem kolejne jazdy trasa i tym razem trochę terenu, nawet na pełny gwizdek. Negatywnych objawów w okolicach silnika nie zauważyłem. Zawieszenie nie dogania samochodu. Ale o tym w innym poście będzie.
Odbyłem kolejne jazdy trasa i tym razem trochę terenu, nawet na pełny gwizdek. Negatywnych objawów w okolicach silnika nie zauważyłem. Zawieszenie nie dogania samochodu. Ale o tym w innym poście będzie.
FORTITUDINE VINCIMUS
-
caterpillar
- Posty: 654
- Rejestracja: śr paź 06, 2004 12:06 pm
- Lokalizacja: Sucha Besk./Krawów/Czasem Krościenko n/d
Nie miałem okazji. Od początku kontrolowałem temperaturę. Wydaje mi się, że to bardzo odległa przeszłość silnika wyszła na jaw. Poprzedni właściciel dbał również o te sprawy.
To jest sprawa dość skomplikowana. Głowica jest żeliwna, jest mniej odporna na skręcania wynikające z różnic temperatur niż głowica luminiowa. Ale to jest jedna z teorii.
Druga mówi o nie do końca wydajnym ukłdzie chłodzenia. Ku jednej i drugiej się skłaniam. Sądzę jednak że kolejne kilometry w tym samochodzie pozwolą mi na zdobycie nowej wiedzy - tajemnej...
To jest sprawa dość skomplikowana. Głowica jest żeliwna, jest mniej odporna na skręcania wynikające z różnic temperatur niż głowica luminiowa. Ale to jest jedna z teorii.
Druga mówi o nie do końca wydajnym ukłdzie chłodzenia. Ku jednej i drugiej się skłaniam. Sądzę jednak że kolejne kilometry w tym samochodzie pozwolą mi na zdobycie nowej wiedzy - tajemnej...
FORTITUDINE VINCIMUS
-
caterpillar
- Posty: 654
- Rejestracja: śr paź 06, 2004 12:06 pm
- Lokalizacja: Sucha Besk./Krawów/Czasem Krościenko n/d
A ja znowu slyszalem ze glowice alumniowe sa bardziej podatne na uszkodzenia. Tak na logike (choc moge sie mylic) to skoro blok slinika i glowica sa z podobnego stopu metalu to podczas zmiany temperatury powinny zachowywac sie podobnie, a tym samym obie czesci sa mniej narazone na naprezenia.
GG: 1105809
Jak pisałem są różne teorie co do pękania głowic - fakt jest jeden - pekają głowice.
Podaje kolejene dane:
Końcówki wtrysków - Denso 2760 2F - w Krakowie dostałem na ulicy Brzechwy w zakładzie specjalizującym się w pompach i układach wtryskowych.
Świece żarowe - japońskie HKT PT-107, 7V, 4A - te miałem sprawne więc nie szukałem.
Wtryski gotowe, nowe uszczelki czekają, głowica szczelna, splanowana, zawory "dostrojone" - czas przystąpić do składania.
Podaje kolejene dane:
Końcówki wtrysków - Denso 2760 2F - w Krakowie dostałem na ulicy Brzechwy w zakładzie specjalizującym się w pompach i układach wtryskowych.
Świece żarowe - japońskie HKT PT-107, 7V, 4A - te miałem sprawne więc nie szukałem.
Wtryski gotowe, nowe uszczelki czekają, głowica szczelna, splanowana, zawory "dostrojone" - czas przystąpić do składania.
FORTITUDINE VINCIMUS
Składanie głowicy. Wszystko przygotowane. Teraz trzeba się uporać z przeświadczeniem o niemożliwości poskładania tych puzzli w całość.
Przed przystąpieniem do położenia nowej uszczelki głowicy - najlepiej wyciągnąć ją z oryginalnego opakowania tuż przed położeniem na bloku, należy dobrze oczyścić płaszczyznę bloku. Przed dokładnym jego czyszczeniem dobrze jest, rzekł bym nawet pożądane jest zabezpieczenie wszelkich otworów (tłokowych, olejowych, wodnych, popychaczy i śrub głowicy). Najprostszy sposób to pocięcie szmaty na wąskie paski. Po kolei zatkamy każdy z otworów. Uwaga! Należy wciskać szmatki z umiarem i wyczuciem, ponieważ może się to skończyć wpadnięciem ich w głąb bloku – sprawdzone własnoręcznie – wydobycie nie jest proste, a w niektórych przypadkach może skończyć się poważniejszym rozbieraniem silnika. Kiedy już zatkane zostaną wszystkie otwory, rozpoczynamy usuwanie zanieczyszczeń na płaszczyźnie bloku. Przy pomocy noża do papieru można usunąć przyklejone resztki poprzedniej uszczelki. Wszystko oczywiście od tego w jaki sposób stara uszczelka odeszła od bloku i co po sobie pozostawiła. Kiedy usuniemy grube resztki. Papierem ściernym drobnoziarnistym np. 320, szlifujemy tak by jak najdokładniej wyczyścić powierzchnię, pamiętając jednak by nie zetrzeć powierzchni zanadto w jednym miejscu. Cały proces czyszczenia utrudniają wystające tuleje cylindrów, które wystają 3 mm ponad powierzchnię. Czyszczenie zakończone. Powoli wyciągamy szmatki. Razem z nimi wypadają śmieci powstałe w procesie czyszczenia. Uważamy by jak najmniej ich wpadło do otworów. Teraz odtłuszczamy powierzchnię. Teraz wkładamy 2 pierścienie pozycjonujące głowicę. Jesteśmy gotowi do położenia uszczelki. Wyjmując uszczelkę z opakowania traktujemy ją jak zdjęcie co dopiero odebrane z zakładu fotograficznego. Uważamy by nie pozostawić odcisków palców na „błyszczącej” powierzchni. Na końcu uszczelki znajduje się znak informujący jak powinna być położona uszczelka – znak TOP – góra. Uszczelka leży, to czas na położenie głowicy, której powierzchnia styku z uszczelką została odtłuszczona. Przypominam, że samemu nie polecam układania głowicy. No chyba, że korzystamy z pomocy małego dźwigu. Jeżeli nie to lepiej jest mieć pomocnika, by idealnie położyć głowicę na swoim miejscu i więcej jej nie „tykać”. Wkładamy 17 śrub, tych samych. I rozpoczynamy proces dokręcania. Jest do tego odpowiedni schemat, kolejność dokręcania. Pierwszy stopień to dokręcanie z siłą 39,2 Nm. Drugi to 78,4, a trzeci to 117,6 Nm. Głowica dokręcona.
W tym momencie można rozpocząć proces składania puzzli w całość. Najlepiej robić to w kolejności odwróconej do tej przyjętej w „rozbieraniu”. Ważne jest to by przed montażem kolektora wydechowego sprawdzić długość szpilek. Przypominam, że jest różna w przypadku silników z intercoolerem i bez. Reszta elementów pozostaje bez zmian. Powoli z wielką dokładnością składamy pozostałe elementy. Tam gdzie to tylko możliwe stosujemy nowe uszczelki i podkładki. Jeśli jest to niemożliwe, stosujemy silikon odporny na działanie płynów i olei, a także wysokiej temperatury.
Po zmontowaniu wszystkich elementów pozostaje problem wyregulowania zaworów. Wszelkie dane podają luzy zaworowe przy ciepłym silniku. Ale jak tu mieć ciepły silnik, który co dopiero zmontowaliśmy w całość. Przyjąłem z moim aniołem stróżem, Marcinem, ze w przypadku zimnego silnika, standardowe luzy 0,25 ssący i 0,35 wydechowy, zmniejszymy o 0,05 mm. To tak dla spokojnego odpalenia silnika. Po przejechaniu pewnego dystansu zostaną skontrolowane luzy na ciepłym silniku i ustawione wg odpowiednich nastawów.
Przed odpaleniem silnika warto się zaopatrzyć w dobry akumulator lub urządzenie rozruchowe, ale to tak na wszelki wypadek. Odpowietrzenie układu zasilającego i ostatnie zakręcenie silnika, maszyna pali. Bez zająknięcia. Znowu ten przyjemny dźwięk. Wielka radość.
Bilans:
Komplet uszczelek: 250 zł
Sprawdzenie głowicy: 30 zł
Używana głowica: między 400 a 500 zł
Końcówki wtrysków: 350 zł
Płyn chłodnicy (koncentrat 4l): 40 zł
Szlif głowicy ze sprawdzeniem zaworów i wymianą uszczelniaczy: 260 zł
Pomoc kolegów: wg uznania.
Serdeczne podziękowania za pomoc dla Profesorra, Romankr i mojego kolegi Marcina, który dzielnie ze mną walczył w garażu.
Więcej grzechów nie pamiętam. Jeżeli posiadacie jakieś pytania, to się nie krępujcie, może uda mi się odpowiedzieć. Nie wymagam też by ktokolwiek stosował się do tego co tu napisałem. Zapewne wielu specjalistów wytknie wiele błędów, lub uzna że ich rozwiązania lepiej się sprawdzą. Jak do tej pory po testach szosowych i terenowych, po 1000 km nie dostrzegam złych znaków w postaci wycieków czy przegrzewania się silnika i innych objawów, które miały miejsce przed. Jeśli tylko coś sobie przypomnę to natychmiast napiszę.
Przed przystąpieniem do położenia nowej uszczelki głowicy - najlepiej wyciągnąć ją z oryginalnego opakowania tuż przed położeniem na bloku, należy dobrze oczyścić płaszczyznę bloku. Przed dokładnym jego czyszczeniem dobrze jest, rzekł bym nawet pożądane jest zabezpieczenie wszelkich otworów (tłokowych, olejowych, wodnych, popychaczy i śrub głowicy). Najprostszy sposób to pocięcie szmaty na wąskie paski. Po kolei zatkamy każdy z otworów. Uwaga! Należy wciskać szmatki z umiarem i wyczuciem, ponieważ może się to skończyć wpadnięciem ich w głąb bloku – sprawdzone własnoręcznie – wydobycie nie jest proste, a w niektórych przypadkach może skończyć się poważniejszym rozbieraniem silnika. Kiedy już zatkane zostaną wszystkie otwory, rozpoczynamy usuwanie zanieczyszczeń na płaszczyźnie bloku. Przy pomocy noża do papieru można usunąć przyklejone resztki poprzedniej uszczelki. Wszystko oczywiście od tego w jaki sposób stara uszczelka odeszła od bloku i co po sobie pozostawiła. Kiedy usuniemy grube resztki. Papierem ściernym drobnoziarnistym np. 320, szlifujemy tak by jak najdokładniej wyczyścić powierzchnię, pamiętając jednak by nie zetrzeć powierzchni zanadto w jednym miejscu. Cały proces czyszczenia utrudniają wystające tuleje cylindrów, które wystają 3 mm ponad powierzchnię. Czyszczenie zakończone. Powoli wyciągamy szmatki. Razem z nimi wypadają śmieci powstałe w procesie czyszczenia. Uważamy by jak najmniej ich wpadło do otworów. Teraz odtłuszczamy powierzchnię. Teraz wkładamy 2 pierścienie pozycjonujące głowicę. Jesteśmy gotowi do położenia uszczelki. Wyjmując uszczelkę z opakowania traktujemy ją jak zdjęcie co dopiero odebrane z zakładu fotograficznego. Uważamy by nie pozostawić odcisków palców na „błyszczącej” powierzchni. Na końcu uszczelki znajduje się znak informujący jak powinna być położona uszczelka – znak TOP – góra. Uszczelka leży, to czas na położenie głowicy, której powierzchnia styku z uszczelką została odtłuszczona. Przypominam, że samemu nie polecam układania głowicy. No chyba, że korzystamy z pomocy małego dźwigu. Jeżeli nie to lepiej jest mieć pomocnika, by idealnie położyć głowicę na swoim miejscu i więcej jej nie „tykać”. Wkładamy 17 śrub, tych samych. I rozpoczynamy proces dokręcania. Jest do tego odpowiedni schemat, kolejność dokręcania. Pierwszy stopień to dokręcanie z siłą 39,2 Nm. Drugi to 78,4, a trzeci to 117,6 Nm. Głowica dokręcona.
W tym momencie można rozpocząć proces składania puzzli w całość. Najlepiej robić to w kolejności odwróconej do tej przyjętej w „rozbieraniu”. Ważne jest to by przed montażem kolektora wydechowego sprawdzić długość szpilek. Przypominam, że jest różna w przypadku silników z intercoolerem i bez. Reszta elementów pozostaje bez zmian. Powoli z wielką dokładnością składamy pozostałe elementy. Tam gdzie to tylko możliwe stosujemy nowe uszczelki i podkładki. Jeśli jest to niemożliwe, stosujemy silikon odporny na działanie płynów i olei, a także wysokiej temperatury.
Po zmontowaniu wszystkich elementów pozostaje problem wyregulowania zaworów. Wszelkie dane podają luzy zaworowe przy ciepłym silniku. Ale jak tu mieć ciepły silnik, który co dopiero zmontowaliśmy w całość. Przyjąłem z moim aniołem stróżem, Marcinem, ze w przypadku zimnego silnika, standardowe luzy 0,25 ssący i 0,35 wydechowy, zmniejszymy o 0,05 mm. To tak dla spokojnego odpalenia silnika. Po przejechaniu pewnego dystansu zostaną skontrolowane luzy na ciepłym silniku i ustawione wg odpowiednich nastawów.
Przed odpaleniem silnika warto się zaopatrzyć w dobry akumulator lub urządzenie rozruchowe, ale to tak na wszelki wypadek. Odpowietrzenie układu zasilającego i ostatnie zakręcenie silnika, maszyna pali. Bez zająknięcia. Znowu ten przyjemny dźwięk. Wielka radość.
Bilans:
Komplet uszczelek: 250 zł
Sprawdzenie głowicy: 30 zł
Używana głowica: między 400 a 500 zł
Końcówki wtrysków: 350 zł
Płyn chłodnicy (koncentrat 4l): 40 zł
Szlif głowicy ze sprawdzeniem zaworów i wymianą uszczelniaczy: 260 zł
Pomoc kolegów: wg uznania.
Serdeczne podziękowania za pomoc dla Profesorra, Romankr i mojego kolegi Marcina, który dzielnie ze mną walczył w garażu.
Więcej grzechów nie pamiętam. Jeżeli posiadacie jakieś pytania, to się nie krępujcie, może uda mi się odpowiedzieć. Nie wymagam też by ktokolwiek stosował się do tego co tu napisałem. Zapewne wielu specjalistów wytknie wiele błędów, lub uzna że ich rozwiązania lepiej się sprawdzą. Jak do tej pory po testach szosowych i terenowych, po 1000 km nie dostrzegam złych znaków w postaci wycieków czy przegrzewania się silnika i innych objawów, które miały miejsce przed. Jeśli tylko coś sobie przypomnę to natychmiast napiszę.
FORTITUDINE VINCIMUS
-
Sylwester1983
- jestem tu nowy...
- Posty: 46
- Rejestracja: wt kwie 01, 2008 8:33 am
- Lokalizacja: Puławy
No i u mnie pęknięta jest głowica. a silnik mam bez turbiny. Ciekaw jestem gdzie udało Ci się kupić głowicę w cenie między 400 - 500zł? długo szukałem i znalazłem jedynie w cenie między 900 - 1500. Nie wiem dlaczego tak drogo.. 
Więc zdecydowałem się na naprawę pęknięć (też między gniazdami zaworowymi), ale problem nie minał. Mianowicie dymi mi na rozgrzanym silniku na biało z odmy, tak jakby spalonym olejem pachnie ten dymek
a jak silnik zimny to nie dymi wcale... z wydechu też nie dymi ani na czarno ani na biało, nie ubywa płynu z układu chłodzenia. podejżewam że gdzieś ten olej wycieka na coś gorącego... Może ktoś miał podobny problem, albo ktoś ma jakieś sugestie?
Więc zdecydowałem się na naprawę pęknięć (też między gniazdami zaworowymi), ale problem nie minał. Mianowicie dymi mi na rozgrzanym silniku na biało z odmy, tak jakby spalonym olejem pachnie ten dymek
a jak silnik zimny to nie dymi wcale... z wydechu też nie dymi ani na czarno ani na biało, nie ubywa płynu z układu chłodzenia. podejżewam że gdzieś ten olej wycieka na coś gorącego... Może ktoś miał podobny problem, albo ktoś ma jakieś sugestie?
Kto jest online
Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 3 gości